چگونه بدون خالی کردن جیب ملت، در شهرمان مسیر سبک ریلی بسازیم

چگونه بدون خالی کردن جیب ملت، در شهرمان مسیر سبک ریلی بسازیم

در ۲۲ خرداد | مجموعه علمی آموزشی, مقالات | توسط | دیدگاه بدون دیدگاه

چگونه بدون خالی کردن جیب ملت، در شهرمان مسیر سبک ریلی بسازیم

“اگر ما این امر را به خوبی مدیریت نماییم، این گونه همکاری‌ها با متخصصان بخش خصوصی می‌تواند شهرهایی زیبا را ایجاد نماید”

تحقیقات در مسیر پیشبرد راه آهن سبک نشان می‌دهد این قضیه مربوط می‌شود به آینده‌ی توسعه شهری، اما چالش این است که هزینه‌ی آن از کجا تأمین شود. آیا با استقبال از مدل مشارکت مالیِ بخش دولتی و خصوصی، زیرساخت ریلی آغاز خواهد شد؟

در سراسر شهرهای استرالیا، راه آهن سبک راه حل بسیاری از مشکلات شهری عنوان شده است. شهرهای پرت، نیوکاسل، پاراماتا، بندیگو، کانبرا، کنز و هوبارت همه سعی بر انجام آن چیزی داشته‌اند که بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکایی قبلاً انجام داده‌اند – یعنی ایجاد توسعه‌های جدید اطرافِ راه‌آهن سبک.

هرچند که اغلب هزینه‌های بالای این پروژه‌ها بحث را به این سؤال می‌کشاند که آیا اتوبوس‌ها نیز به کار خود ادامه بدهند یا خیر. اما اگرکه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی تصمیم بگیرد که گزینه ریلی روی میز بماند چه؟

طرفداران گزینه ارزان تر حمل و نقل عمومی اتوبوسی ممکن است این سؤال را بپرسند که آیا واقعاً بین چرخ‌های فلزی و چرخ‌های لاستیکی تفاوت اساسی وجود دارد. پاسخ من این است که این تنها پرسشی راجع به مقایسه‌ی تراموا و اتوبوس نیست – در واقع مسأله توسعه‌ی شهری ریل-محور در مقابل توسعه‌ی جاده-محور است. اولی می‌تواند سرمایه‌گذار بخش خصوصی را جذب کند، اما دومی نه.

توسعه رانندگی

اکثر توسعه‌های شهری در طی 50 سال گذشته جاده محور بوده‌اند. فرض بر این بوده است که بیشتر افراد دارای اتوموبیل می‌باشند و برای آن‌هایی که ندارند نیز اتوبوس‌های عجیب و غریب فراهم است.

با این حال در سال‌های اخیر احیای توسعه شهریِ مبتنی بر راه آهن به راه افتاده است، که کاهش ترافیک، ایجاد فضای پیاده‌روی بیشتر و ایجاد فضایی پویا در محیط کار و زندگی را به همراه داشته، و مهم‌تر از همه اینکه توسعه‌دهندگان و سرمایه‌گذاران را به ایجاد توسعه‌ای متراکم و با کاربری مختلط جذب می‌کند.

پروژه ریلِی سبک MAX شهر پرث – که اکنون به نفع سرویس حمل‌ونقل سریع اتوبوسی متوقف شده است – برای ارائه دقیق این مزایا طراحی شده است. اما زمانی که انجمن‌های اتوبوسی تحمیل را آغاز می‌کنند و یک صدا زمزمه می‌کنند که “ما می‌توانیم بگوییم که همین‌کار را با نصف قیمت انجام می‌دهیم”، آن‌ها فقط آموزش دیده‌اند که افراد را به شکلی کارآمد از نقطه الف به نقطه ب برسانند، دیگر کاری به این ندارند که آیا خدماتشان مطلوب است یا نه.

حمل‌ونقل عمومیِ با چرخ‌های لاستیکی نمی‌تواند مراکزِ شهری متراکم و چندکاربری را ایجاد کند. با ارزیابی نمونه‌هایی از سراسر دنیا، کسی را نیافتم که بتواند ادعا کند که جدا از شهرهای متراکم جهان سوم امروز، یعنی جایی که بی.آر. تی. با بیرون کشیدن افراد از ترافیک توانسته حمایت را به خود جذب کند، منتج به شهرنشینی متمرکزتر شده باشد. در ایالات متحده، در 20 سال گذشته‌ای که رشد قابل توجهی در حمل‌ونقل عمومی داشته است، سهم رشد قطارهای سبک 190% و قطارهای سنگین (منظور متروهای زیرزمینی است) 52% بوده است؛ این درحالی است که قراردادهای حمل‌ونقل اتوبوسی نزدیک به 3% انجام شده است.

جای تعجب نیست که توسعه دهندگان، بانک‌ها و دولت‌ها در شهرهای توسعه یافته برای کمک به بازسازی مراکز شهری به راه‌های ریلی سبک و سنگین بازگشته باشند، درحالی که شهرهای با حمل‌ونقل جاده‌ای همچنان در غلبه‌ی ماشین‌ها و هرج و مرج شهری به سر می‌برند. با روند کنونی، شهر پرث به خودی خود به شکلی باورنکردنی می‌تواند به 240 کیلومتر رشد پراکنده که از مایولوپ تا لانسلین کشیده می‌شود تبدیل شود، که بیشتر آن را چیزی جز مساکن وابسته به خودروی شخصی تشکیل نمی‌دهد.

برنامه ریزان شهر پرث می‌دانند که باید توسعه مجدد انجام داده و مراکز فعالیتی‌ ایجاد کنند، اما تصمیم گیری‌های درمورد حمل و نقل را کنترل نمی‌کنند. به هرحال، به نظر نمی‌رسد که برنامه‌ریزان حمل‌ونقل ببینند که انتخاب‌های ایشان تأثیراتی دارد که فراتر از اشکال ساده‌ی حمل‌ونقلی می‌رود.

ورود به بخش خصوصی

و حالا راه‌حل کاربردی من، زیرساختی که قبلاً استرالیا برای توسعه‌های شهری سعی بر اخذ آن داشته است: به کارگیری بخش خصوصی در مراحل برنامه‌ریزی، و نیز عملیاتی و اجرا، در هر پروژه‌ی سبک ریلی. پروژه‌های ریلی سبک خود را در همکاری با بخش خصوصی به ودیعه می‌گذارند، اما تنها در صورتی که عواید این توسعه در تمام طول پروژه ایجاد شود، نه اینکه پس از اتمام آن.

مدل مورد استفاده برای رویکرد زیرساختی استرالیا، قطار سبک گلدکوست بود، که از مناطقی رد می‌شود که از پتانسیل بسیار برای توسعه مجدد برخوردار هستند. بنابراین، سرمایه‌گذاری توسط مشارکت بخش خصوصی-دولتی تأمین شد، با درخواست سود از سوی مشاوران خصوصی در باب طراحی، تأمین مالی، ساخت، مالکیت، اجرا و توسعه زمین به عنوان اساس سرمایه‌گذاری.

بودجه پایه دولتی و مجموعه ای کلی از دستورالعمل‌های تحویل و مناقصه دنبال شده است. پنج کنسرسیوم از سراسر جهان بر این اساس با یکدیگر به رقابت پرداخته، که اکثر گروه‌های اصلی مشاوران جهان را با تخصصِ راه آهن سبک در بر می‌گیرد.

به هرصورت، گروهی از کارشناسان حمل‌ونقل (اکثراً مهندسان جاده‌های اصلی) که توسط دولت کوئینزلند تنظیم شده و به منظور ارائه قطار سبک تنظیم شده است، استدلال می‌کنند که واجد تخصص برای مدیریت بخش توسعه ارضی نمی‌باشد و به شکلی موفقیت‌آمیز خواستار اجتناب از این شیوه در دادگاه تجدید نظر شدند. در عوض، بودجه از طریق مالیات حمل و نقل سالانه در سراسر منطقه دولت محلی گلدکوست تحویل شد.

کنسرسیوم بخش خصوصی به منظور گزینه‌ی توسعه زمین آماده شد؛ اما البته بدون آن پیش رفت. شرکت کلیوس مناقصه را برنده شد و گزینه قطار سبک کلاس اول را ارائه کرد. به محض این که مسیر اعلام شد، توسعه دهندگانی از سراسر جهان بهترین سایت‌ها را خریداری کرده و اکنون آن‌ها را تحویل می‌دهند؛ البته بدون بازگرداندن آن به پروژه و به نفع خود.

در صورتی که وجه مالیاتی برای تهیه سرمایه و هزینه‌های اجرایی آن را داشته باشید، و اگر بتوانید سرمایه‌گذار اولیه دولتی را پیدا کنید، راهش این است. اما بیشتر سیاستمداران امروز می گویند که بودجه کافی دولتی برای قطار سبک را ندارند به طوری که باید گزینه ارزان تر اتوبوس را در نظر گرفت. آیا باید راه بهتر دوم را در پیش بگیریم؟

گزینه‌ی چرخ‌های لاستیکی (منظور سیستم اتوبوسرانی) هرگز آن بازسازی ای که شهرهای استرالیا نیاز دارند را فراهم نخواهد کرد. ما باید برای انتخاب گزینه بهتر، به اندازه کافی شجاع باشیم، منظور سیستم ریلی است، و این به معنای استقبال از مدل مالی مشارکت بخش خصوصی و عمومی است.

آوردن بخش خصوصی در هیات مدیره

برای دست‌یابی به رویکرد کاملاً متکی بر بخش خصوصی باید توسعه مجدد را در هر مرحله از این پروژه ایجاد کرد؛ این روشی است که می‌توانید آن را انجام دهید. بدین صورت که درخواستِ شرکت‌های خصوصی را برای دریافت سود از طراحی، ساخت، تأمین مالی، مالکیت و اجرای راه آهن سبک را خواستار شوید و حتماً اطمینان حاصل کنید که گزینه‌های توسعه زمین را دربر داشته باشد. این امر به ایجادِ سرمایه‌ای که بتوان از آن در تأمین مالی و اجرای سیستم استفاده کرد کمک می‌کند.

دولت باید یک کمک مالی پایه و یک سرمایه‌ی اجرایی بدهد که بتوان آن را به شکلی تخصصی تر در مناطقِ با پتانسیل بیشتر، یعنی جاهایی که ارزش ارضی بیشتر بالا خواهد رفت، متمرکز ساخت. متخصصین بخش خصوصی ضمانت خواهند کرد که بهترین مکان‌ها برای مسیر قطار سبک انتخاب شده‌اند. این افزایش ارزش ارضی، از طریق مالیات به سرمایه‌ای تبدیل خواهد شد و می‌توان آن را در یک صندوق اختصاصی برای قطار سبک و به منظور عملیات اجرایی جاری و یا به منظور بالا بردن سرمایه، کنار گذاشت (تا اینکه مثل گلدکوست، مالیات شهری را بنا نهیم).

این رویکرد که افزایش تأمین مالی با مالیات نام دارد، اجازه می‌دهد که زیرساخت‌ها در جایی ایجاد شوند که بتوان نشان داد در آنجا بدون این زیرساخت نمی‌توان مالیات را بدست آورد. سیستم اتوبوس نمی‌تواند مثل خطوط ریلی، چنین افزایش ارزش ارضی را ایجاد کند، و از این رو دلار حاصل از مالیات اضافی جریان نخواهد یافت. به عنوان مثال، خط ریلی جنوب شهر پرث، ارزش اراضی اطراف ایستگاه‌ها را در طول 5 سال تا 42% بالا برد و در صورتی که از شیوه‌ی افزایش تأمین مالی با مالیات استفاده شود، می‌تواند 60-80% هزینه سرمایه‌گذاری را بازگرداند.

در استرالیا باید این را قبول کنیم که انتخابی واقعی بین توسعه‌های چرخی و ریلی وجود دارد. می‌توانیم به بهتر را به جای خوب انتخاب کنیم. اما آیا آنقدر شهامت داریم که قدمی فراتر از گلدکوست نهاده و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را انتخاب کنیم؟

ممکن است برخی به خصوصی بودن حمل‌ونقل عمومی ما اعتراض داشته باشند، اما اگر آن را به خوبی مدیریت کنیم، این نوع همکاری با بخش خصوصی می‌تواند شهرهایی زیباتر و نیز قطارهایی زیبا را به ما ارائه دهد.

FavoriteLoadingاضافه کردن به لیست علاقه مندی ها
FacebookTwitterGoogle+PinterestLinkedIn

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

« »

Scroll to top