چهار درس از پکن و شانگهای برای کاهش ازدحام خودروها و کنترل ترافیک

چهار درس از پکن و شانگهای برای کاهش ازدحام خودروها و کنترل ترافیک

در ۲۳ آبان | مجموعه علمی آموزشی, مقالات | توسط | دیدگاه بدون دیدگاه

چهار درس از پکن و شانگهای برای کاهش ازدحام خودروها و کنترل ترافیک

توضیح عکس: با اینکه پکن چین، در سال‌های اخیر تلاش کرده تا به اجرای راهبردهای مناسب مدیریت تقاضای حمل و نقل بپردازد، در حال حاضر این شهر مشغول بررسی بهبود سیاست‌هایی برای مبارزه با مالکیت روزافزون خودروها می‌باشد. عکس از آلن شفیلد/ فلیکر.

یک قرن گسترش شهرها با تمرکز بر خودروها، باعث شد که شهرها آلوده، شلوغ و در جستجوی راه حل‌های زیست محیطی پایدار باشند. راهبردهای مدیریت تقاضای حمل و نقل می‌تواند به ارائه این راه حل‌ها به وسیله ترکیب سیاست عمومی و ابتکاراتی برای کاهش اتکای بیش از حد به خودروهای شخصی بپردازند. مجموعه‌های حرکت فراتر از خودروها که به طور اختصاصی برای برنامه‌های آموزشی سیتی فیکس و دبلیو.آر. آی. انتشار می‌یابند، به ارائه یک مأموریت جهانی درباره راه حل‌های مدیریت تقاضای حمل و نقل در برزیل، چین، هند و مکزیک می‌پردازند و درس‌هایی در این زمینه ارائه می‌دهند که چگونه شهرها می‌توانند به کنترل نمودن فرهنگ استفاده از خودرو اقدام کرده و حمل و نقل پایدار را تبدیل به یک واقعیت نمایند.

با رشد تولید ناخالص داخلی چین، تعداد خودروها در خیابان‌های آن نیز افزایش پیدا نمود. از سال 2008 تا 2010، مالکیت خودروهای شخصی تقریبآ دو برابر شده است، یعنی از 38 خودرو به 58 خودرو در هر 1000 نفر رسیده و در آستانه رسیدن به 269 خودرو تا قبل از سال 2030 می‌باشد. این رشد در مالکیت خودرو، نه تنها به این معنی است که صنعت خودروسازی و سرمایه گذاری در زیرساخت‌های پررونق ادامه خواهد داشت، بلکه همچنین به معنی آلودگی بیشتر هوا، مصرف زیادتر انرژی و تصادفات روزافزون وسایل نقلیه می‌باشد.

با این حال و همزمان، بعضی از شهرهای چین متوجه اشتباهات جهان وابسته به خودرو شده‌اند. آن‌ها به دنبال راهبردهای مدیریت تقاضای حمل و نقل برای کاهش سفرها با خودروهای شخصی و ایجاد شهرهای امن تر و قابل زیست تر، می‌باشند.

پکن و شانگهای از جمله اولین شهرهایی هستند که مدیریت تقاضای حمل و نقل را در چین به اجرا در آوردند. رویکردها و نتایج متفاوت آن‌ها، بر شهرهای دیگر اثر گذاشته و به آن‌ها نشان داد که چگونه می‌توانند در این مورد موفق عمل نمایند.

پکن و شانگهای: چهار درس برای محدود کردن رفت و آمد خودرو

در سال 2000، پکن و شانگهای حدود دو میلیون وسیله نقلیه داشتند. قبل از سال 2010، مالکیت خودرو در پکن به 5 میلیون افزایش یافت، در حالی که افزایش خودروها در شانگهای 3/5 میلیون بود. پس چه اتفاقی افتاده بود؟

 در حالی که پکن تقریباً دارای تعداد یکسان خودرو در مقایسه با نیویورک است، شانگهای دارای تعداد کمتری از خودروهای شخصی می‌باشد. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

در حالی که پکن تقریباً دارای تعداد یکسان خودرو در مقایسه با نیویورک است، شانگهای دارای تعداد کمتری از خودروهای شخصی می‌باشد. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

توضیح عکس: در حالی که پکن تقریباً دارای تعداد یکسان خودرو در مقایسه با نیویورک است، شانگهای دارای تعداد کمتری از خودروهای شخصی می‌باشد. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

درحالی که پکن سریعا نیاز به پارکینگ بیشتر داشت، این میزان اندک برای مهار کردن ازدحام ترافیک کافی نبود. دیگر سیاست‌ها- نظیر حراج پلاک وسیله نقلیه- در طول زمان مؤثر بوده‌اند. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

درحالی که پکن سریعا نیاز به پارکینگ بیشتر داشت، این میزان اندک برای مهار کردن ازدحام ترافیک کافی نبود. دیگر سیاست‌ها- نظیر حراج پلاک وسیله نقلیه- در طول زمان مؤثر بوده‌اند. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

توضیح عکس: درحالی که پکن سریعا نیاز به پارکینگ بیشتر داشت، این میزان اندک برای مهار کردن ازدحام ترافیک کافی نبود. دیگر سیاست‌ها- نظیر حراج پلاک وسیله نقلیه- در طول زمان مؤثر بوده‌اند. نمودار از دبلیو.آر. ای. چین.

درس اول: سیاست‌های پیشگیرانه مهم هستند

شانگهای یکی از اولین پیشگامان به مزایده گذاشتن مجوز خودرویی بود، یعنی روشی که به ساکنین پیشنهاد می‌کند یکی از پلاک‌های اتومبیل محدود دارای مجوز را خریداری نمایند. شانگهای این سیاست را در سال 1994 اجرا کرد، یعنی قبل از اینکه استفاده از خودرو به شکل افراطی درآید. اما در مقابل، پکن تا سال 2011 سیستم سهمیه بندی خودرو خود را اجرا نکرد، تا وقتی که در واکنش به 5 میلیون خودرویی که خیابان‌ها را مسدود کرده بودند، مجبور به اجرای آن گردید. شانگهای نشان داد این نکته اهمیت دارد که سریع عمل نماید و به ارزیابی زمان مناسب برای اجرای محدودیت‌های مالکیت خودرویی بپردازد.

درس دوم: قیمت گذاری، هم منصفانه و هم سودآور است

سهمیه وسایل نقلیه شانگهای که از طریق مزایده‌ها اختصاص می‌یابد، نه تنها استفاده از خودروها را کاهش می‌دهد، بلکه باعث افزایش درآمدها به منظور گسترش حمل و نقل می‌شود. در مقابل، پکن به اجرای روش قرعه کشی که به نظر می‌رسد عادلانه تر باشد می‌پردازد، مثل اعطای مجوز به متقاضیان به صورت تصادفی. ولی این روش نتیجه معکوسی به بار می‌آورد، زیرا نه تنها فرصت برای جذب سرمایه به منظور گسترش حمل و نقل عمومی را از دست می‌دهد، بلکه باعث ایجاد بازار سیاه برای برنده شدن متقاضیان می‌شود که برای کسب مجوزهای عبور آزاد انجام می‌گردد.

درس سوم: اقدامات اصلاحی سریع، کافی نیستند

پیش از تغییر به سیاست سهمیه خودرویی در سال 2011، پکن اقدام به اجرای سیاست “تأییدیه پارکینگ” نمود، روشی که بر اساس آن، ساکنین را موظف می‌کرد که قبل از خرید خودرو، مجوزهای لازم را برای پارکینگ تهیه نمایند. با اینکه این سیاست در توکیو موفق بوده است، ولی هزینه‌های بالای تأییدیه‌ها و عدم ضمانت اجرایی، به معنی این بود که تأییدیه‌های تقلبی در چین به آسانی به دست می‌آیند و لذا این سیاست به طور کلی کنار گذاشته شد. دیگر شهرهای چین هم وضع مشابهی دارند. سیاست‌های قانونی اغلب به هنگام اجرا، ساده به نظر می‌رسند و احتمالاً موفقیت‌های سریعی ارائه می‌دهند، ولی با در نظر گرفتن مقیاس چالش‌های خودرویی چین (مربوط به موتوری شدن حمل و نقل)، دارای تأثیر محدودی هستند.

درس چهارم: اقدامات جامع، اهمیت اساسی دارند

برنامه مدیریت تقاضای حمل و نقل نمی‌تواند به تنهایی اجرا شود. در پکن و شانگهای، ارائه این سیاست‌ها در زمانی انجام شد که خدمات توسعه راه‌ها گسترش و بهبود پیدا کرد، به طوری که جایگزین‌های جدید، وقتی که رانندگی یک گزینه جذاب به نظر نمی‌رسد، قابل دسترس بودند. از این گذشته، اقدامات تکمیلی مثل سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی، توسعه متراکم و مختلط در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل، و گسترش پیاده روی و دوچرخه سواری، می‌توانند برنامه مدیریت تقاضای حمل و نقل را کامل کرده و تأثیر آن را به حداکثر برسانند.

حرکت به سوی مدیریت تقاضای حمل و نقل در حال ایجاد شدن است

علی­رغم تحت فشار بودن از سوی صنعت خودروسازی، تمایل سیاسی در شهرهای چین در حال ایجاد شدن است تا رانندگی را تحت کنترل درآورند. گذشته از پکن و شانگهای، شن­زن نیز به اجرای برنامه سهمیه خودرویی در 2014 پرداخته که موجب محدود شدن حرکت خودروها در این شهر گردید. در حال حاضر، شهرهای بیشتری اقدام به اجرای محدودیت‌هایی می‌کنند که بر اساس آن‌ها، خودروها می‌توانند در طول روزهای مشخصی از هفته و بر مبنای شماره پلاک خودرو، رانندگی نمایند و با توجه به ساختار قضایی و اداری بالا به پایین در چین، اجرای راهبردهای ابتکاری و آزمایشی مدیریت تقاضای حمل و نقل، می‌تواند آسان تر و قابل انعطاف تر از انجام این کار در سایر کشورها باشد.

شانگهای جزو اولین شهرها در چین بود که به اجرای برنامه استفاده از خیابان‌ها بر اساس پلاک خودروها اقدام نمود و سپس پکن و شهرهای دیگر، به اجرای برنامه‌های سهمیه خودرویی پرداختند. عکس از دبلیو. آر. آی.چین.

شانگهای جزو اولین شهرها در چین بود که به اجرای برنامه استفاده از خیابان‌ها بر اساس پلاک خودروها اقدام نمود و سپس پکن و شهرهای دیگر، به اجرای برنامه‌های سهمیه خودرویی پرداختند. عکس از دبلیو. آر. آی.چین.

توضیح عکس: شانگهای جزو اولین شهرها در چین بود که به اجرای برنامه استفاده از خیابان‌ها بر اساس پلاک خودروها اقدام نمود و سپس پکن و شهرهای دیگر، به اجرای برنامه‌های سهمیه خودرویی پرداختند. عکس از دبلیو. آر. آی.چین.

امید است که حتی این شهرها که هنوز هم شاهد یک افزایش مداوم در مالکیت خودرو می‌باشند، عادت‌های رانندگی خود را تحت کنترل در آورد.

مثلاً پکن سریعاً این نکته را فهمید و در حال حاضر در یک مسیر جدید گام بر می‌دارد. پکن اخیراً در حال گسترش گزینه‌های مدیریت تقاضای حمل و نقل است که عوارض ترافیک را نیز شامل می‌شود و به طور فعالانه ای جامعه را در تصمیم سازی و اجرا، مشارکت می دهد. این شهر همچنین درحال معرفی خود به عنوان پیشگامی در محدود کردن خرید خودروها توسط نهادهای دولتی به منظور تلاش برای مبارزه با اولویت فرهنگی برای مالکیت خودرو می‌باشد.

از همه مهم تر اینکه، پکن به این درک رسیده است که یک شهر پایدار، مکانی برای مردم است نه خودروها. چنین درس‌هایی می‌توانند راه را برای یک آینده شهری پایدار در چین هموار نماید.

FavoriteLoadingاضافه کردن به لیست علاقه مندی ها
FacebookTwitterGoogle+PinterestLinkedIn

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

« »

Scroll to top