زمانی برای راه اندازی مجدد دوچرخه عمومی

زمانی برای راه اندازی مجدد دوچرخه عمومی

در ۲۱ مرداد | مجموعه علمی آموزشی, مقالات | توسط | دیدگاه 1 دیدگاه

زمانی برای راه اندازی مجدد دوچرخه عمومی

آیا دوچرخه عمومی به عنوان نماد نهایی 99٪ مردم، می تواند به یک نماد برای 1٪ باقیمانده تبدیل می شود؟

پاسخ، حداقل برای شهر نیویورک، به مقدار زیادی به دوره آینده برنامه به اشتراک گذاری دوچرخه ما –یعنی دوچرخه عمومی- بستگی دارد. به تازگی دوچرخه عمومی به دو دلیل در اخبار مطرح بوده است. از یک طرف، ژورنال وال استریت امکان فروش اکثریت سهام شرکتی که از دوچرخه عمومی بهره برداری می کند به یک صندوق سهام خصوصی، REQX Ventures را گزارش کرده است. از طرف دیگر، شبکه رادیویی عمومی نیویورک، WNYC، گزارش کرده است که نیمی از مشترکین اولیه نوسازی و تجدید نمی شوند.

نکته مشترک در هر دو گزارش پیش بینی افزایش صعودی در حق عضویت می باشد. آیا تضعیف اشتراک را می توان با قیمت گذاری بالاتر معکوس کرد، این سوالی است که شک و تردید اقتصادی تولید کرده، و منتظر پاسخ باقی مانده است. با این حال سؤال اساسی تری در مورد دوچرخه عمومی وجود دارد. آیا این سیستم پایدار است؟

در حالی که از کانسپت به اشتراک گذاری دوچرخه به عنوان یک جزء اساسی حمل و نقل پایدار (در واقع زندگی شهری پایدار) حمایت می شود، من (نویسنده) منتقد اجرای آن بودم. انتخاب سخت افزار و نرم افزار که من در ماه مه 2013 استدلال کردم، بی جهت گران قیمت بود. آن هزینه بالاتر، در حقیقت، یک مانع کلیدی در گسترش فراتر از مناطق برنامه اصلی منهتن در نواحی پایینی پارک مرکزی و مرکز شهر بروکلین است.

برنامه های به اشتراک گذاری دوچرخه، اساسا در دو گروه مطرح شده است: کسانی که بزرگترین های جهان در هانگ ژو چین را دوست دارند، که کاملا مبتنی بر شرایط دوچرخه ها و فن آوری همراه است، و دیگران جایی که دوچرخه ها، اسکله ها (ایستگاه های دوچرخه)، و سیستم های اساسی با فن آوری بالا و گران هستند. جای تعجب نیست که دسته دوم، که شرکت استاندارد Vélib پاریس، یک پایگاه کاربری کوچکتر داشته باشد.

با توجه به هزینه 1،200 دلاری هر دوچرخه (ارزش دلاری دوچرخه عمومی از یاد رفته)، دوچرخه عمومی کاملا در گروه گران قیمت قرار می گیرد. اینکه دوچرخه های عمومی همانند نمونه های پاریسی خود می باشند، یک تصادف نیست. آنها حاوی همان  DNA(منظور همان تشابه زیاد است) هستند. فروشنده دوچرخه عمومی، آلتا، زندگی در فرانکوپن کانادا را با ساخت دوچرخه و ایستگاه های نگهداری آن برای به اشتراک گذاری دوچرخه بیکسی مونترال آغاز کرد. بیکسی، به نوبه خود، مانند سیستم مترو مونترال، مشخصا تحت تأثیر و الهام گرفته از پاریس است.

برنامه های به اشتراک گذاری ارزان و شاد دوچرخه، از هنگ­ژو تا ریودژانیرو، بر مدل پاریسی تکیه کرده اند، و در عوض از اصالت آمستردامی الهام گرفته اند. در حالی که سیستم های نسل جدید به اندازه الهام بخش هلندی خود اجتماعی نیستند (شما می توانید دوچرخه را در هر نقطه بردارید، مطمئنا ارزان و همگی با رنگ سفید یکنواخت هستند، و آن را هر زمان و هر جایی که خواستید بازگردانید)، آنها هنوز هم تمایل دارند به صورت کاملا ساده باشند.

ایستگاه های اتصال، اغلب بصورت میله های مشترک به جای غلاف فردی هستند، و دوچرخه ها به طور واضح ارزان تر می باشند. به اشتراک گذاری دوچرخه در هانگ­ژو هزینه جایگزینی یک دوچرخه گمشده را منتشر نمی کند، اما در بازرسی گذرا از آنها، زیر 200 دلار به نظر می رسید. در نتیجه، هانگ­ژو- یک شهر کمتر از 9 میلیون نفر- دارای یک برنامه به اشتراک گذاری دوچرخه در حدود 70،000 عدد (با برنامه ای برای گسترش تا 175،000 دوچرخه در سال 2020) است. هر گروهی از جامعه از این دوچرخه ها استفاده می کنند، و عکسی از شهر هانگ­ژو در عصر حاضر که در آن این دوچرخه های نارنجی در همه جا دیده نشوند، وجود ندارد.

در مقابل، پاریس اینگونه رشدی با وجود جمعیت بیشتر و شروعی زودتر نسبت به هانگ­ژو­ نداشته است (حدود 15000 دوچرخه فعال در خدمت دارد). حتی مهم تر، مؤسسه Vélib بارها و بارها به عنوان یک نماد از نخبه گرایی تعیین شده است. دوچرخه ها به طور معمول توسط افرادی تخریب می شوند زیرا آنها به عنوان نمادهای Bobos، یا غیر متعارف بورژوازی دیده می شوند. کارگر مهاجری از بانلیو، Vélib را به همان شکل دوستانه ساکنان ثروتمند انگشت شمار بخشی از نیویورک درک نمی کند.

در حالی که یک حمایت وجود ندارد، گزینه های ارزان تری وجود دارند، نه فقط در چین و برزیل. در سراسر رودخانه هادسون، هابوکن، دارای یک سیستم به اشتراک گذاری دوچرخه توسط دوچرخه های اجتماعی است، که در آن دستگاه GPS به عنوان قفل عمل می کند، و پس از آن که دوچرخه سوار نیازش مهیا شد، دوچرخه می تواند به یک جایگاه عادی دوچرخه (یا نشانه های خیابانی) قفل شود. دوچرخه ها به خودی خود بسیار ارزان تر هستند. این دوچرخه های ارزانتر، ممکن است استدلال شود به اندازه دوچرخه عمومی و یا دوچرخه های Vélib قوی نیستند، اما به وضوح فاصله زیادی بین 200 دلار و 1200 دلار وجود دارد – فاصله ای که می تواند ماشین آلات مقرون به صرفه تر و در عین حال مقاومی تولید کند.

FavoriteLoadingاضافه کردن به لیست علاقه مندی ها
FacebookTwitterGoogle+PinterestLinkedIn

One Response

  1. Arash Amin می‌گه:

    با سلام.
    ممنون از مطالب مفید.
    لطفا از سایت : زلزله آزمای شهر ، هم مقاله ای بنویسید.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

« »

Scroll to top