نقش بزرگراه ها در شهرها

در ۴ آذر | مجموعه علمی آموزشی, مقالات | توسط | دیدگاه بدون دیدگاه

نقش بزرگراه ها در شهرها

پایین می‌آوریمشان

حتی “ایک” هم از کاری که بزرگراه‌ها با شهر می‌کنند ناامید است. در اینجا موردی محافظه‌کارانه برای داشتنِ پل های هوایی کمتر می‌آوریم.

دوایت آیزنهاور شکلی که سیستم بزرگراه‌های بین ایالتی آمریکا بدان تبدیل شده است را دوست ندارد. قرار بود بزرگراه‌های بین ایالتی فقط شهرها را به هم وصل کنند نه اینکه باز از وسطشان هم چیزی بگذرد. اما زمانی که ریاست جمهوری وی در سال 1960 به پایان رسید، بزرگراه های بسیار بزرگ و پل های هوایی، مناطق انبوه مسکونی شهری را محو، خانوارها را ریشه‌کن و محلات را تقسیم کرده‌ بودند، و همه اینها با خرج دولت فدرال. آیزنهاور مات و مبهوت مانده بود. امروز با نزدیک شدن بزرگ‌راه‌های شهریِ دوره‌ی آیزنهاور به پایان عمر مفید خود، رهبران حمل‌نقل شهرها و ایالت با یک انتخاب روبرو هستند: بازسازی بخش‌هایی از آنها با هزینه‌ی بالا، یا که تخریب و جایگزین کردنشان با خیابان‌های مسطح. در بسیاری موارد، حذف چنین بزرگراه‌هایی جانب دارانه است. هرچه شهرها با قدرت‌های ذاتی خود هماهنگ‌تر می‌شوند – قابل پیاده‌روی بودن و دسته‌بندی نزدیک‌تر مصارف مختلف – بیشتر از تنزل ارزشی آنچه که باید بیشترش در زمین باشد به موجب حضور یک بزرگراه پر سروصدا و پر هرج‌ومرج در مرکز شهر  آگاه می‌شوند. بازسازی یک جاده‌ی هوایی نیز بیشتر از حذف آن و ساخت خیابان‌های مسطح به جایش هزینه بردار است. و در محیط های متراکم شهری، یک بزرگراه با دسترسی محدود، با تعداد کمی ورودی و خروجی، دیگر واقعا در طول ساعات پرسانحه ترافیک را به شکلی کارآمدتر از خیابانی با تقسیم‌بندی‌های منظم و چندین مسیر انتخابی، جابه‌جا نمی‌کند.

دولت آیزنهاور از شکلی که سیستم بزرگراه‌های بین ایالتی آمریکا به خود گرفته بود خوشنود نبود.

شاید قابل درک نباشد اما ما به تجربه دیده‌ایم که شهرها بدون جاده‌های غیرهمسطح پر اذدحام خود هم می‌توانند خوب عمل کنند. مواردی وجود داشته که به دلیل بی‌توجهی یا که اتفاقی، بخش‌هایی از یک بزرگراه که روزانه ده‌ها هزار ماشین را جابه‌جا می‌کند از کار ایستاده و فروریخته است. این اتفاق در سال 1973 برای بزرگراه ضعیفِ میلر در بخش غربی منهتن افتاد، یعنی سقوط کرد؛ و زمانی که زلزله لوما پریتا بزرگراه اِمبارکادروی سان‌فرانسیسکو را که از لحاظ ساختاری نیز درست نبود را در سال 1989 به تسلیم خود درآورد.

نکته‌ی جالب به توجهی که در هر دو مورد وجود داشت: با روی آوردن مردم به سوی ترانزیت یا سفرهای تلفیقی، بخشی از ترافیک از میان رفت، و مابقیِ آن جذبِ خیابان‌های مسطحِ با تقسیم‌بندی‌های منظم شدند. در جاهایی که تا قبل این تنها برای پارکینگ مورد حمایت بود، حالا ساختمان‌ها سر بر می‌آوردند. با برداشته شدنِ سایه‌ی این بزرگراه‌ها، فضاهای نمادینی مثل پارک رودخانه هودسن به یکباره ظاهر شدند.

امروزه شهرها حرکات مشابهی را شاهد هستند. شهر سیراکیوز در نیویورک یکی از شهرهایی است که به این نتیجه رسیده است که بخش بزرگراهی مرکز شهر آن باید از میان برداشته شود. وزارت حمل و نقل ایالت نیویورک در حال سبک سنگین کردنِ این است که آیا بزرگراه را خراب کند یا اینکه طبق استانداردهای مهندسی روز بازسازی کند، که البته این کار مستلزم پایین آوردن ساختمان‌های اضافی می‌باشد.

چرا خرابشان نمی‌کنند؟ حتی جایگزینی آنها با خیابان‌های مسطح هم کمتر از بازسازیشان هزینه‌بردار است، یک عامل احتمالاً پول است. بودجه فدرال برای ساخت و یا بازسازی بخشی خاص از بزرگراه به راحتی در دسترس است، اما اگر مسئولان حمل و نقل تصمیم به خرابی یک بزرگراه بگیرند، احتمال گرفتن بودجه دولتی برای ساختن یک شبکه خیابانی مسطح جایگزین بسیار کمتر است.

چند سال قبل CNU راهی مبتکرانه اما ساده را برای رسیدگی به این شکست ارائه داد: ایجاد چهارچوبی روشن که صلاحیتِ ساختِ خیابان‌های شبکه‌ایِ با کیفیت بالا را برای بودجه‌ی فدرال، تعریف کند. در حین همین تکاپو، دولت اوباما این ایده را از نظر گذراند. این ایده مستحق نگاهی دوباره است.

آیا صلاحیت بودجه‌ایِ خیابان‌ِ شبکه‌ای در کنگره‌ی تحت کنترل GOP فرصت دیگری خواهد یافت؟ نمی‌توان از پیش قضاوت کرد اما بعید هم نیست – چراکه این مورد محافظه‌کارانه بوده و از لحاظ مالی است.

بله، مسافرانی که در ماشین‌های حومه شهر تردد می‌کنند زمانی که با عبارت “خرابی بزرگراه‌ها” موجه می‌شوند برایشان خوشایند نیست. و روندی محافظه‌کارانه نیز وجود دارد که می‌گوید برنامه‌ی حمل‌ونقل فدرال تنها باید در پروژه‌های “بین ایالتی” سرمایه‌گذاری کند، حتی اگر هم‌اکنون سیستم بین ایالتی مایل‌ها بزرگراه‌هایی را در بر بگیرد که به‌ندرت رفت‌وآمد محلی را تسهیل کنند.

اما نوع دیگری از این تفکر محافظه کار معتقد است که شور ملی برای ساخت بزرگراه دیگر از حد گذرانده است. در این دیدگاه، به گفته‌ی چارلز مارون مهندس شهریِ مستقر در مینسوتا و سازمان وی به نام “شهرهای قدرتمند”، به سادگی نمی‌توانیم از پس سیستم بزرگراهی که ساخته‌ایم برآییم. همین الان هم هزینه نگهداری آن بسیار بالاست، باز بیاییم و بیشتر بسازیم. به لحاظ مالی، مفهوم از میان برداشتن بزرگراه‌های شهری به منظور کنترل هزینه و اینکه اجازه دهیم املاک کمیاب به ارزش کامل برسند، باید مورد تجدید نظر کلی قرار گیرد. این می‌تواند توضیح دهد که چرا ویک آلیسون، رئیس موسسه غیرانتفاعی که The American Conservative را منتشر می‌کند، حامیِ بزرگِ جنبش جایگزینی بزرگراهی در دالاس با خیابانی شبکه‌ای و توسعه‌ای قابل پیاده‌روی می‌باشد.

باور GOP در واگذاری تصمیم گیری به سطح محلی به قوت خود باقی می‌ماند. از همه گذشته، این تاد کوچارن، سناتور می‌سی‌سی‌پی بود که اصلاحاتی را در آخرین سطح لایحه حمل‌ونقل حمایتِ مشترک کرد؛ که با این کار موجودیتِ سرمایه بیشتری را برای پروژه‌های امنیت خیابانی برای حکومت های شهری و منطقه ای تضمین کرد. همان ایده در پشت این هم قرار می‌گیرد که اگر شهری بخواهد بزرگراه‌های مرکز شهر خود را حذف کند، سیاستِ فدرال نباید مقیاس‌ها را بر علیه این تصمیم منحرف سازد. نمی‌دانم که آیا این موردِ به لحاظ فکری محافظه‌کارانه‌ برای سرمایه‌گذاری در شبکه‌های خیابانی کافی است که کنگره متقاعد شود یا نه، اما دوست دارم ببینم که بحث چطور پیش خواهد رفت، آیک می‌تواند، شرط می‌بندم.

FavoriteLoadingاضافه کردن به لیست علاقه مندی ها

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

« »

Scroll to top