بازسازی نواحی حومه ضروری و اجتناب ناپذیر است

در ۱۳ آذر | مجموعه علمی آموزشی, مقالات | توسط | دیدگاه بدون دیدگاه

بازسازی نواحی حومه ضروری و اجتناب ناپذیر است

نوشته شده توسط رابرت استوت‌ویل در 22 جولای 2015

در سال‌های اخیر، مقاوم‌سازی حومه‌ای به موضوعی داغ در توسعه و برنامه‌ریزی بدل شده است؛ و کتاب مقاوم‌سازی حومه یکی از تاپ‌ترین کتاب‌ها در زمینه‌ی برنامه‌ریزی در دهه‌ی اخیر بوده است.

نویسنده‌ی مشترک این کتاب، الن دانهام جونز، دیتابیسی از بیش از 1،200 پروژه مقاوم سازی حومه ای در حال ساخت و یا در برنامه را جمع آوری کرده است. هر یک از این پروژه ها حاکی از افرادیست که در سراسر ایالات متحده به طور مستقل برای تبدیل حومه‌های تک کاربری و اتوموبیل محور به مکانی متنوع‌تر و اغلب قابل پیاده‌روی کار می‌کنند. حومه‌ها وسیع هستند. فرصت‌های مرمتی آنها شامل این موارد می‌شود؛ تبدیل حاشیه‌ی تجاری به خیابان کامل، تبدیل مراکز خرید به میدان شهری، ایجاد کاربری جدید برای مغازه‌های بزرگ و خالی، و ایجاد منازل مسکونی و کاربری‌های دیگر در مناطق تجاری تک کاربری. جالب بود که شنیدیم امسال در CNU این بحث مطرح شده است که آیا مرمت پراکندگی‌ها ارزش زحمتش را دارد. معمار شهرساز، کوین کلینکنبرگ، و متخصص توسعه، لی سوبل، چنین استدلال می‌کنند که شهرسازان جدید باید از مرمت پراکندگی‌ها اجتناب کرده و توجه خود را بر توسعه‌ی شهرها و مناطق تاریخی معطوف دارند. کلینکنبرگ در وبسایتی چنین توضیح می‌دهد که “مرمت پراکندگی‌ها کاری احمقانه است و در نتیجه شهرسازان جدید باید به آن نه بگویند”. وی گفت: “حومه یا همانی که ما مناطق پراکنده می‌نامیم تماماً مربوط می‌شود که وسعت و تولید انبوه.” به عبارتی ساده‌تر، “خارج از DNA شهر قابل پیاده روی می‌باشد. استقبال از مرمت حومه‌ای مثل این است که بگوییم میتوان عادت غذایی فست فود را به غذای سالم تغییر داد”. به گفته‌ی او، مرمت حومه همان مک‌ناگت مرغ برای شهرسازی محسوب می‌گردد.

کلینکنبرگ چنین نتیجه‌گیری می‌کند که ” من جداً بز این باور هستم که مقاوم‌سازی حومه برای شهرسازان جدید روشی عقلانی محسوب نمی‌شود. می‌توان گفت که باید سخت نگیریم – بگذاریم شهر، شهر بماند؛ و حومه، حومه. خوب است که بحثی مفید را مطرح کنیم: بپرسیم که آیا فرضیات پایه‌ی شهرسازی جدید برای هر زمانی مناسب هستند – پس سر تعظیم بر کلینکنبرک و سوبل فرود می‌آوریم. اما قرار نیست مقاوم سازی حومه کنار گذاشته شود. شهرسازی جدید یک ربع قرن پیش توسط گرهی از چندین متخصصِ متعهد که به دنبال رفع بدترین تاثیراتِ اجتماعی، اقتصادی، و محیطیِ حومه بودند، بنیان نهاده شد. شهرسازان جدید هرگز نخواهند گذاشت که حومه پراکنده باقی بماند.

طبق تحقیقات کریستوفر لینبرگر، مناطق “قابل رانندگی” که در غیر این صورت حومه نامیده می‌شوند، حدود 95% از اراضیِ شهری ایالات متحده را تشکیل می‌دهند (که به طرزی شگفت آور در کمتر از یک قرن ساخته شدند). مابقیِ اراضی  که حدود 5 درصد می‌شوند قابل پیاده‌روی می‌باشند – محله‌های قدیمی و شبکه‌های خیابانی.

بهبود مناطق شهری قابل پیاده روی و احیای محله های مخروبه از پروژه های حیاتی برای شهرسازان جدید به شمار میروند، اما نمی توان 95 درصد دیگر را رها کرد. این امر می‌تواند بر سلامت افراد، زندگی اجتماعی ایشان، و اقتصاد جامعه بسیار تاثیر گذار باشد. مخاطب منشور شهرسازی جدید تمام محیط ساخته شده است نه فقط شبکه‌های خیابانی قدیمی.

استدلال‌های ضد مقاوم سازی حومه‌ای به این نکات اشاره دارند، که جواب هرکدام را داده‌ام:

  1. مرمت حومه‌ای بسیار دشوار است.

    شهرسازان جدید هرگز از این چالش نگریخته‌اند. برنامه‌ریزی مدرن با هرآنچه که شهرسازان جدید مروج آن باشند مخالف است. مقابله با بالا‌وپایین‌های برنامه‌ریزی و توسعه عاقلانه نیست، هنوز شهرسازانی هستند که این پستی و بلندی ها را دور می‌زنند. مرمت حومه سخت است، اما ساختنِ خیابان‌های اصلی و مراکز شهری که 70 سال است ساخته نشده است نیز چنین است.

  2. حتی زمانی هم که پروژه‌های مقاوم سازی حومه ایجاد شوند، هنوز شهرسازی تا کمال خود فاصله زیادی دارد.

    بله هرگز نمی‌توان مکان بلااستفاده تجاری را که با ساختمان‌های تک‌کاربره و پارکینگ‌ها احاطه شده است را بلافاصله به بهشتی مدرن تبدیل ساخت. نتیجه‌ی حاصله ممکن است با تاریخی که از چارلستون در دست داریم برابری نکند، اما تبدیل مکانی کثیف به مکانی معقول و مناسب زندگی مردم را بهبود می‌بخشد. و نسل بعد نیز می‌توانند بهتر از آن را ایجاد کنند.

  3. مردم به این حومه‌ها علاقه دارند.

    بله برخی علاقمندند اما تعدادشان خیلی کمتر از قبل است. حومه‌های زیادی را داریم که تنها قابل رانندگی هستند و این در حالی است که مناطق قابل پیاده‌روی شهری در زمانی کوتاه آماده شده و کیفیت خود را نیز بهبود می‌بخشند. بسیاری از ساکنین حومه با تغییرات مخالف هستند، اما نه همه‌ی آنها و نه در همه جا، به خصوص الان که کارگران تحصیل‌کرده در مجامع قابل پیاده‌‌روی شهری گرد هم آمده و کارفرمایان نیز آنها را همراهی می‌کنند. آینده‌ی حومه در خطر است، مگر اینکه تغییر کنند و رهبران دارند این را درک می‌کنند.

  4. فضای شهری که زیاد داریم، روی همان‌ها کار کنید.

    من از احیای شهرهای کوچک حمایت می‌کنم اما عرضه‌ی شبکه‌های خیابانی در قرن 19 و اوایل قرن 20 موجب افزایش سریع قیمت‌ها در شهرهای با اقتصاد قوی شده است. این قیمت‌ها همینطور بی‌رحمانه بالا خواهند رفت، مگرکه برخی مناطق ماشین‌روی حومه را تغییر دهیم.

مشکل دیگری که با تکیه بر شبکه‌های خیابانی قدیمی با آن مواجه خواهیم بود این است که این شبکه‌ها کمکی به آن مناطقی از حومه که استفاده می‌شوند نمی‌کنند. شهرسازان بدون بازسازی حومه در شهرهایی مثل چارلوت، آتلانتا، لوس‌آنجلس، یا شمالِ غرب آرکانزاس با گزینه‌های بسیار کمی روبرو خواهند بود.

پس چطور مناطق قابل پیاده‌روی را برای تامین تقاضای بازار و نیازهای جوامع قرن 21 رشد دهیم؟ کلینکنبرگ پیشنهاد می‌کند که: “ساخت شهری کاملاً جدید که با استانداردهای درست شهرسازی بنا شده باشد، به هیچ عنوان راهکاری برای بازسازی حومه محسوب نمی‌شود – این راهی است برای گسترش مناطق شهری یا رو به رشد که به قدمت اماکن نیز احترام می‌گزارد.” به هرصورت، شهرهای جدید بدون توجه به بافت اطراف در حصار مناطق قابل‌پیاده‌روی باقی می‌مانند که به ندرت با جوامع در ارتباط هستند.

بازسازی اصلِ حومه – به تدریج از طریق کانال‌های مناسب و ابزارهای دموکراتیک – ضروری بوده و نمی‌توان ار آن اجتناب کرد. همه از آن خوشحال نخواهند بود و در هرجایی اتفاق نخواهد افتاد، اما انتظار آن می‌رود. بهترین فرصت‌ها برای بازسازی بعد از جنگ‌ها رخ می‌دهند – بین سال‌های 1946 تا 1965 بیست‌وشش میلیون خانه ساخته شد. در آنجا خیابان‌ها زیاد پهن نیستند و نسبتاً پیوستگی خوبی دارند چرا که قوانین، استانداردها و راهکارها به حومه انتقال نیافته‌اند. افزایش در عرضِ خیابان‌های حومه‌ی شهر به سال 1965 برمی‌گردد، یعنی زمانی که انجمن مهندسان شهری حداقل آن را از 26 فوت و 32 فوت تغییر داد.

نوارهای تجاریِ حومه‌ی بعد از جنگ محو شده و می‌توان آن‌ها را به عنوانِ خیابان‌های اصلیِ با چند کاربری و خیابان‌هایی کامل بازسازی کرد. زمانی که جامعه‌ای در تغییرات سرمایه‌گذاری می‌کند، حرکت رو به جلوی اقتصادی و اجتماعی از پتانسیلی بالقوه برخوردار می‌شود.

زمانی فرصت‌های دیگر بدست خواهند آمد که مراکزتجاری و بازارها از بین بروند. در شهر لِیک‌وود در کولورادو، بازار ویلا ایتالیا به بازار بلمار تبدیل گشت، مرکز شهرِ جدیدی با هزاران سکنه به علاوه‌ی کارگاه‌ها، فروشگاه‌ها، و اماکن عمومی. این توسعه تصویر لیکوود را به کلی عوض کرد – حومه‌ای با حدود 150000 نفر جمعیت که جایزه‌ی “شهر کاملاً آمریکایی” را در سال 2011 دریافت کرد.

شهرسازی جدید حرکتی بزرگ است، با طرفدارانی در تمام جوامع – که بسیاری از آنها حومه‌های پراکنده هستند. با پیش‌آمد فرصت‌ها، شهرسازان جوامع را بر طبق اصول منشور شهرسازی جدید و با استفاده از ابزار جدید شهرسازی از قبیل کدهای شکل-محور، ترانسکت، و خیابان‌های جدید بهبود خواهند بخشید.

واژه‌ی کلیدی در این امر همان فرصت است – چراکه هیچکس تقدمِ عابرین پیاده را در هیچ زیربخش، بازار و پارک رسمی را ارائه نمی‌دارد.

موضوع “بزرگی” که کلینکنبرگ مطرح ساخت، موضوعیست قابل مشروعیت – به ویژه در شبکه‌ی حمل‌ونقل. ترمیم شرایطی که من آن را “آسفالت نامحدود” می‌نامم، مشکل است اما ناممکن نیست. می‌توان سیاست‌هایی از قبیل عرض استاندارد خیابان که موجب این امر شدند را شناسایی و اصلاح کرد.

“بزرگی” هم به شکل بزرگراه‌ها و خیابان‌های عریض و هم به شکل تعریض جاده‌ها به شهرهایمان حمله آورده است. نمی‌توان منکرِ نقش بازسازیِ حومه‌ای شد – حتی نه در شهرها.

همانطور که برای برخی خوشایند خواهد آمد، نمی‌توانیم نسبت به شهرها و شهرستان‌های قدیمی عقب نشینی کرده و بگذاریم که حومه همان حومه باقی بماند. با گذشت ربع قرن از عمر شهرسازی جدید، بسیاری از تاثیرات بسیار بد اجتماعی، اقتصادی و محیطیِ حومه هنوز نیازمندِ تغییرات است.

FavoriteLoadingاضافه کردن به لیست علاقه مندی ها

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

« »

Scroll to top